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Stuttgart 21: Arbeitsschutz auf der Hauptbahnhof-Großbaustelle

An einem Strang

Ein Mammut-Projekt: Seit 2010 wird in Stuttgart an der Neugestaltung des Eisenbahn-Knotenpunktes rund um den Hauptbahnhof gearbeitet.Bis zu 250 Bauleute tummeln sich täglich auf der Großbaustelle – eine Herausforderung, auch in Sachen Arbeitsschutz.

Von Christine Bonath und Jan Brenner (Fotos)

Im Herzen von Stuttgart nimmt der neue Durchgangsbahnhof Gestalt an. In der Grube, direkt neben dem weiter in vollem Betrieb stehenden alten Kopfbahnhof, arbeiten wochentags bis zu 250 Bauleute, für die wegen des hohen Unfall- und Gesundheitsrisikos ihrer Tätigkeiten strenge gesetzliche Arbeitsschutzvorgaben gelten. Deren Einhaltung überwacht die Stuttgarter Gewerbeaufsicht, die Umsetzung ist Sache der Bauverantwortlichen. Deshalb müssen im konkreten Fall die Deutsche Bahn als Bauträgerin und die Baufirma Züblin als Generalunternehmerin auch beim Arbeitsschutz an einem Strang ziehen.

Aus dem oberen Stockwerk eines bahnhofsnahen Gebäudes betrachtet, wirkt das Geschehen auf Stuttgarts prominentester Baustelle eher wie eine Computeranimation, in der sich Fahrzeuge, Kräne und Bauleute lautlos nach geheimnisvollen Regeln bewegen. Von einer der viel befahrenen Straßen an den Rändern der Baustelle oder – noch näher – durch eines der vielen Baustellenfenster vom Hauptbahnhof aus beobachtet, lassen sich einzelne Arbeitsvorgänge zuordnen und zunehmend deutlicher Geräusche vernehmen, die eine Ahnung davon vermitteln, welche Kräfte bei einem Bauvorhaben dieser Größe wirksam sind.

Dabei geht es nicht nur um die Größe der Baustelle, die sich von Nord nach Süd auf rund 900 Meter in die Länge und von West nach Ost bis zu 80 Meter in die Breite ausdehnt, sondern auch um die Dimension dessen, was dort entsteht. Die „Talquerung mit Hauptbahnhof“, von Insidern mit der Abkürzung ihres Taufnamens „Planfeststellungsabschnitt 1.1“ als „PFA 1.1“ bezeichnet, war die erste Baumaßnahme von „Stuttgart 21“, die das amtliche Genehmigungsverfahren erfolgreich durchlaufen hatte. Sie ist das Herzstück der Neuordnung des Eisenbahnknotenpunktes Stuttgart und stellt die Bauherrin und die Bauunternehmen immer wieder vor Herausforderungen.

Spezialpfähle acht Meter tief durch die Eiszeit

Darüber könnte Thomas Hauser gewiss stundenlang Vorträge halten. Hauser ist Oberbauleiter der Firma Züblin, die als Bauunternehmung mit dem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofes in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof beauftragt ist. Er ist seit Baubeginn vor Ort und kennt jede Etappe der Arbeiten, die sowohl von der Züblin-Belegschaft als auch von ihren Nachunternehmern durchgeführt werden, die Maurer, Stahlbetonbauer, Eisenflechter, Gerüstbauer oder Hilfskräfte je nach Anforderung der Bauleitung beisteuern. Er könnte von der Planung und Realisierung des komplizierten Grundwassermanagements berichten, das benötigt wird, um den Untergrund für den Bau des neuen Bahnhofes und seiner Gleisanlagen vorzubereiten. Oder von der Arbeit der Landesarchäologen, nachdem beim Aushub steinzeitliche Gräber und römische Brennöfen ans Licht kamen, die bewiesen, dass schon am ursprünglichen Lauf des Nesenbaches, der die Talmulde geschaffen hatte, in der später die Stadt Stuttgart stand, Menschen gesiedelt hatten.

    Michael Deufel von der Deutschen Bahn erklärt das hochmoderne 3-D-Verfahren, das die Bahn vom Hochleistungszentrum der Uni Stuttgart für den Bau der Kelchstützen, die das Bahnhofsdach tragen werden, entwickeln ließ.

Doch Hauser ist Tiefbauingenieur und kein Bauhistoriker. Deshalb wendet er sich an diesem spätsommerlich schönen Herbstmittwoch den neueren Entwicklungen im Bauabschnitt 12 zu. „Hier entsteht die Halle des neuen Durchgangsbahnhofes mit den vier 420 Meter langen und zehn Meter breiten Bahnsteigen.“ Der Untergrund des Bahnhofs ruht auf 2.053 Spezialpfählen, die durch bis zu fünf eiszeitliche Lehm- und Schuttschichten etwa acht Meter tief gerammt und mit Stahl und Beton verfüllt worden sind, erläutert Hauser weiter. „Nach rund 20.000 Arbeitsstunden beendete die mit der Pfahlgründung beauftragte Firma Anfang August ihre Arbeit, und die meterdicke Betonplatte konnte aufgebracht werden. Zusammen mit den Pfählen bildet sie jetzt das tragfähige Fundament für die Stützen des Bahnhofsdachs.“

Futuristisches Dach: Kelchstützen mit Lichtaugen

Bauhandwerker haben wegen der ständig wechselnden Arbeitsumgebung ein erhöhtes Unfallrisiko. Bei der Arbeit – ob in luftiger Höhe, am Boden oder knietief im Beton: Überall sind sie gesetzlich verpflichtet, ihre persönliche Schutzausrüstung (PSA) zu tragen.

Die futuristisch anmutende Dachkonstruktion, die wie in Videoanimationen bereits zu sehen, als begehbarer Platz ebenerdig an den erhaltenen Teil des bisherigen Bahnhofsgebäudes anschließt, wird von 28 Tragelementen gehalten werden, die sich ihrer Form und Funktion wegen schon jetzt einen Platz in der modernen Architekturgeschichte erobert haben. „Das sind sogenannte Kelchstützen mit jeweils einem Lichtauge, durch das Tageslicht in die unterirdische Bahnsteighalle gelangt“, erklärt Michael Deufel von der Deutschen Bahn. Die Idee mit dem Naturlicht war Teil des preisgekrönten Entwurfes, mit dem sich das Düsseldorfer Architektenbüro um Christoph Ingenhofen im November 1997 unter 126 Einsendungen durchgesetzt hatte. Die ursprünglich geplanten Lichtschächte wurden nach mehrfacher Überarbeitung durch eben jene Kelchstützen ersetzt, die der für seine Dachkonstruktionen berühmte Architekt Frei Otto entwickelt hatte: „Zu diesem Zeitpunkt ließ sich noch nicht absehen, welche technische Herausforderung im Bau der Stützen steckt“, lässt DB-Mitarbeiter Deufel etwas von den Unannehmlichkeiten durchblicken, die durch jede Komplikation oder Verzögerung entstehen, nicht selten Kosten weiter in die Höhe treiben und immer wieder etwas Wasser auf die Mühlen der Stuttgart-21-Kritiker spülen.
Hauser und Deufel gehen zum Bauabschnitt 16. Quer zur späteren Gleisanlage wurde dort Mitte April die erste aus drei Kelchen bestehende Kelchreihe fertiggestellt. „Das war echte Pionierarbeit“, stimmen Bauleiter und Bauherr überein. In jeder der bis zwölf Meter hohen Betonstützen mit einem Kelchdurchmesser von rund 32 Metern stecken etwa 350 Tonnen Bewehrungsstahl, die sich auf 22.000 Eisenstäbe verteilen. Das sind 180 Lkw-Ladungen. Selbst die erfahrenen türkischen Eisenflechter hätten Monate gebraucht, die Stäbe, die teilweise in 13 Lagen übereinanderliegen, so in Position zu bringen, dass sie den statischen Erfordernissen entsprechen.
Bei der zweiten Stütze sei es – auch dank hochmoderner Technologie – deutlich schneller gegangen, berichtet Michael Deufel. „Pro Stütze gibt es bis zu 400 Baupläne. Zum besseren Überblick hat die Deutsche Bahn vom Hochleistungszentrum der Uni Stuttgart begehbare 3-D-Visualisierungen der Stützen entwickeln lassen. Damit können die Bauplaner für jeden Bewehrungsstab virtuell prüfen, ob er an der richtigen Stelle liegt.“

   
         
  Dieter Schmid (r.) ist Aufsichtsbeamter bei der Stuttgarter Gewerbeaufsicht und dort zuständig für den Arbeitsschutz auf Baustellen. Zusammen mit Thomas Hauser, Oberbauleiter der Firma Züblin, sieht er sich einen der Rettungskörbe auf der Baustelle an, mit dem Schwerverletzte notfalls zusammen mit Ersthelfern oder Sanitätern schnell geborgen werden können.

Arbeitsschutz für rund 21.000 Baustellen pro Jahr

Über Gerüste, Bohlenstege und Versorgungswege, in die Lastwagen und Bagger zum Teil tiefe Spuren gezogen haben, führt Thomas Hauser weiter über die Baustelle, auf der täglich bis zu 250 Bauhandwerker bei nahezu jedem Wetter arbeiten. In Lärm, Staub, Matsch, unter der schwankenden Last eines Baukrans oder dem umtriebigen An- und Abtransport von Baumaterial und Bauschutt bekommen Außenstehende schnell ein Gefühl dafür, wie zerbrechlich Menschen an einem Ort wie diesem sind. Deswegen sorgen an den Zugängen zur Baustelle strenge Einlasskontrollen dafür, dass niemand von draußen ohne besonderen Grund und Erlaubnis das Gelände betritt.
Und um die Sicherheit und Gesundheit der Menschen auf dem Bau und ihr berufsbedingt erhöhtes Unfallrisiko kümmert sich der gesetzliche Arbeitsschutz. Er verpflichtet Bauträger und Baufirmen, gesetzliche Vorgaben umzusetzen, wobei ab einer bestimmten Baustellengröße ein Koordinator bestellt und ein Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan ausgearbeitet werden muss.
„Bei einem Bauprojekt dieser Größenordnung läuft das zumeist korrekt ab. Etwas Anderes können sich die Bahn und ihre Auftragnehmer gar nicht leisten“, sagt Dieter Schmid. Der Bauingenieur ist Mitarbeiter der Abteilung Gewerbeaufsicht im Stuttgarter Amt für Umweltschutz und einer von zwei Beamten, die in der Landeshauptstadt für den Arbeitsschutz der Leitbranche Bau – und damit rund 21.000 Baustellen pro Jahr – zuständig sind. „Für das Großprojekt Stuttgart 21, das neben der Baustelle im PFA 1.1 weitere sechs Planfeststellungsabschnitte mit circa 15 Großbaustellen auf Stuttgarter Terrain umfasst, ist eigentlich eine halbe Stelle eingeplant. Diese ist jedoch nicht besetzt. Derzeit kümmere ich mich nebenher so gut es geht um S 21“, ergänzt der Aufsichtsbeamte und zeigt sich erleichtert, dass es dort offenbar auch ohne stete Wachsamkeit der Gewerbeaufsicht gut läuft beim Arbeitsschutz.

    Sicherheit wird überall großgeschrieben: Am Lotsenpunkt finden Unfallhelfer nicht nur Verbandsmaterial, sondern auch alle notwendigen Informationen zum Verhalten in bestimmten Schadensfällen und, wie sie Rettungs-oder Einsatzkräfte zum Unfallort dirigieren können. Auf der Großbaustelle für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof gibt es 18 Lotsenpunkte.

Persönliche Schutzausrüstung, mit Helm und ohne kurze Hosen

Der neue Eisenbahn-Verkehrsknotenpunkt entsteht im laufenden Großstadt-Betrieb: Die Ränder der Baustelle sind von Straßen eingefasst, über die der Verkehr rollt.

Und es scheint zu laufen: Abgesehen von einer Flasche mit Augenflüssigkeit als Sofortmaßnahme gegen Verätzungen, die im PFA 1.1 an einem der 18 Lotsenpunkte für Ersthelfer fehlte, und einem wackligen Holzgeländer, konnte Schmid bei seinem Rundgang über die Baustelle keine gravierenden Mängel ausmachen. Alle Beschäftigten trugen vorschriftsmäßig ihre PSA, die persönliche Schutzausrüstung, die im Minimum aus Schutzhelm, signalfarbener Weste und Arbeitsschuhen bestehen muss, und kurze Hosen, die wegen der erhöhten Verletzungsgefahr ebenfalls untersagt sind, waren trotz des schönen Wetters auch keine zu sehen.
„Wir bei Züblin nehmen das Thema Arbeitsschutz sehr ernst und unterweisen die Mitarbeiter sowohl durch unsere eigenen Sicherheitsfachkräfte als auch durch Fachleute des SiGeKo, des externen Sicherheits- und Gesundheitskoordinators, die einmal pro Woche die gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollen auf der Baustelle durchführen und protokollieren. Weil sich auf der Baustelle ständig etwas ändert, besprechen wir auch einmal pro Woche mit den Bauleitern sicherheitsrelevante Themen“, zählt Oberbauleiter Hauser auf. „Und einmal im Monat treffen sich alle Partner, die mit Arbeitsschutz und Baustellensicherheit zu tun haben, zur großen Begehung“, ergänzt Dieter Schmid. „Dazu gehören die Arbeitsschutzbeauftragten von Züblin und der Bahn, der SiGeKo, Feuerwehr und Rettungsdienst, Berufsgenossenschaft und Gewerbeaufsicht – wenn ich es terminlich einrichten kann.“

Dringend mehr Leute gesucht: Kaum Zeit für schwarze Schafe

Mehr Sorgen als S 21 bereiten Dieter Schmid die vielen kleinen Baustellen in der Stadt, auf denen mit wenigen, teils sogar ungelernten Kräften unter nicht selten haarsträubender Missachtung aller gesetzlichen Arbeitsschutzauflagen gewerkelt wird. „Um hier wirksam zu kontrollieren und die schwarzen Schafe der Branche dingfest zu machen, bräuchten wir dringend mehr Leute. Hinzu kommt, dass der Anteil an Arbeitszeit, den wir für den Immissionsschutz aufwenden müssen, immer mehr steigt, obwohl eigentlich der Arbeitsschutz unsere ureigene Aufgabe sein sollte.“
Dass sich auf „seinen“ 15 S-21-Großbaustellen im Jahr rund 100 meldepflichtige Unfälle ereignen, ist für den erfahrenen Arbeitsschutzbeamten kein Grund zur Besorgnis: „In dieser Aufstellung werden alle Vorfälle von der harmlosen Schnittverletzung bis zum Knochenbruch oder Schlimmeres erfasst.“ Erfreulich klein ist auch die Unfallstatistik im PFA 1.1: „Als schwerste Vorkommnisse hatten wir bisher einen Unfall beim Herstellen eines Großbohrpfahles und einen Absturz aus sechs Metern Höhe, bei dem sich der Verunfallte aber nur Knochenbrüche zugezogen hat. Ein Ereignis mit Todesfolge hat es hier glücklicherweise noch nicht gegeben“, sagt Thomas Hauser.

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